Úprava KTM 450 EXC-F na Adventure speciál – Díl první (1) – Úvodní slov a proč
„Kdo chce, cestu si najde.“ To platí v lidské činnosti téměř o čemkoliv a tedy cestování na motorce nevyjímaje. Motocykl jako dopravní prostředek či zdroj radosti se také za svoji existenci mnohokrát vyprofil tu více jako sportovní, jindy jako osobnost určující/nahrazující symbol svého vlastníka. Není tedy divu, že i motorka ve větší či menší míře podléhá trendům a módě. A abych tento redundantní úvod dokončil vse stejném duchu, trefím se do aktualní „retro vlny“ návratu dakarských legend v podobě velkých, či menších cestovních endur. GééSo Dakarka to spustila, nová Afrika pak ještě řádně zatopila pod kotlem, aby tak společně s Tenére 700 dokonala zrod nové mánie cestovních endur, které Vás svezou nejen po asfaltu, ale hlavně mimo něj. Stačilo pak už jen přimíchat odkaz na legendární dakarské stroje a přisolit étosem dobrodružství a volnosti spojeného s cestováním na dvou kolech cestou-necestou, a nová #moto_ideologie je na světě.
Motorek podobného typu tu bylo po dekády více, ale svébytná kategorie #cestovních-endur byla kodifikována stroji jako Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, KTM 950 nebo BMW GS 650 Dakar ke konci druhého milénia. Na tyto pokračovatele dakarké techniky v civilu však záhy nastupují moderní, velká cestovní endura, která s těmi z Dakaru mají pramálo společného. Začíná éra velkých cesťáků jako BMW R 1200 GS LC, KTM 1290 Super Adventure nebo Triumph Explorer. Tyto motorky se sice tváří jako offroad speciály, ale málokdo je vzal dále než na polní cestu či šotolinku vedoucí do kempu, chatu či zahradu.
První vlašťovkou a návratem k myšlence donwsizingu těchto mastodontů do lehčích a agilnějších strojů možná předznamenal jak úspěch GS Dakar, existence Pegase 650, tak možná i příchodu menšího Tigra 800 XCX. Ano, stále tu byly v provozu jednoválcové staré Afriky, jednoválcové Tenérky, ale jejich doba se zdálo, že pominula. Jenže to vše změnila nejprve nová Africa Twin, aby to pak celé na hlavu postavila nová Tenére T700.
A tím se spustila tsunami. Retro bylo v módě a s odkazem na Dakar, jenž se jako závod těšil masové oblibě, se otevíral nový obchodní prostor. S odkazem na Dakarskou minulost tak začaly vznikat nové cestovní endura od všech možných značek. Od KTM 790, Nordeny, Multistrady, GSa x-verzí, PanAmeriky od HD, Himalayani, DR-Z, Benelli TRK, Jawy RVM, Motto Guzzi, CF Mota až po ortodoxní a velice diskutabilní nové Kawy KLR. Prostě každý výrobce nějaké to cestovní enduro ve své nabídce chtěl mít a dneska i má, a to takové „offroad a adventure“, že v promo videích skotačí na dunách a lítá po kamenech jako trialka, protože přesně to prodává danou motorku jako housku na krámě. Ale motorek, co ve skutečnosti takové terény opravdu sjedou, a pak se nemusí hned servisovat nebo hodit do šrotu, je míň než by se zdálo.
Velké enduro, u nás často s hashtagem #cenduro, je pak většinou dost mohutné, plné elektroniky a připraveno hltat povětšinou asfaltové kilometry. Je to logické, protože kdo by se chtěl s váhou 250kg + jezdec někde tahat v blátě a písku, že. A zde je ta marketingová věc. T7 jakoby byla jen civilní sestrou Dakarské speciálky, stejně tak Advik rodina z Mattighofenu, či novinky Aprilii Tuareg 660 a MV Agusta/Cagiva Lucky Explorerem nebo Tiger 900 Rally. Ale jsou to motorky, které se hodí pro offroad cestování? Já nevím, ale sedlají je jak cestovatelé, kteří brázdí svět, tak víkendoví jezdci, co pouze doufají, že se na svou cestu kolem světa ještě vydají == takže asi určitě dá! A tím se vracím k úvodnímu slovu – jezdit se dá načemkoliv a kamkoliv. Jen si každý hledá tu svoji cestu, a tak ani já nejsem v tomto vyjímkou …
Proč přestavba KTM 450
Omlouvám se předem, ale pokud jste čekali teď tady to klasické motorkářské filozofování o hledání „jednorožce“ 🙂 tak je mi líto, o tom už píšou jiní a jinde :-). Pro mne moje cesta začala tak jak pro Teda Simona na Triumph Tigeru 800XC, sice to nebyl ten origoš jako jeho „Jupiter“, ale své hvězdné okamžiky také měl. Nicméně měl i ty méně příjemné jako nízkou světlou výšku, problém s uchlazením tříválce při malých rychlostech, a také a to především především, olbřímí váhu na svoje rozměry.
Oslím můstkem se vrátím opět k Dakaru, který zde je takovým leitmotifem 🙂 a to k sumaci / takového shrnutí / historie a vývoje cestovních motorek.
tl;dr Cestovní motorky se od malých objemů alá Maha 500 XT došplhaly až ke skoro 1.5 litrům, aby poté navíc ještě nabobtnaly co do velikosti a váhy, plus dostaly všechno elektronicky kontrolované a elektronizované. "Návrat ke kořenům" se v posledních letech koná v podobě "vyforkování" těchto velkých elefantů do dnes populární, menších a obsahově redukovaných biků, které pohybují v kubatůrách od 500 - 700 ccm3. Nicméně k redukci váhy moc nedochází, a také většina "elektronikých fíčúrek" zůstává přítomna.
Ano, jsou tu i 450tky, ale pouze a jen jako dakarské speciálky a to je jiná kategorie. Jak finančně tak se ani nedá normálně sehnat a objednat bez konexí a ambicí jet alespoň Dakar Rally Male Moto. No a taky, kdo by na takové koze chtěl pohodlně cestovat? Je to opravdu speciál. Takže proto vznikají na cestování tyto nové alá Dakarky, aby ten spirit zůstal, ale normální člověk na nich mohl jezdit. Ale to také znamená, že se vracíme v kruhu, že neexistjuje univerzální, jedna motorka na vše, co by duši cestovatele utěšila…
A tak jsme finálně i u toho, že vědom si výše uvedeného a inspirován mnoha články jak z TETu o Gregově KTM 450exc, tak vidouc přestavbu Rolling Hobo 500exc, plus přesvedčen dalšími funkčními koncepty 450/500 biků stavených pro Around the World (RTW) cesty, jsem se rozhodl, že svoji čistou enduro krásku 450 EXC-F 2018 upravím na cestovní, offroad bajk, který zvládne cesty 2 – 5tis. km cestu, a podrobím ji upřímnému srovnání s dalšími, více sériovými biky jako je hlavně naše AJP PR7 nebo nová emerging star light cestovnách endur – Hondou 300L a také větší sestrou KTM 790 ADV R.
Proč 450 a ne 500, to je snad jedinou vhodnou otázkou 🙂 Asi bych řekl, že 450 je ješte více << lighter >> než 500 a přitom výkon je jen o maličko menší, ale v terénu mnohem příjemnější. Zde za mě je 450 lepší volbou. Otevřenou otázkou – ale pro obě verze – je servisní interval oleje. Zatím jsem rozhodnut jezdit a měnit filtr a olej dle intervalu a neřešit ani větší olejové víko či přidavné mazaní atd. Takže uvidíme co přinese sezóna, teď hurá do přestavby.
Plán i objednávky ND provedeny, čas vyrazit do dílny!
