Rok je možná silné slovo, když jsme spolu (já a moje 450) poprvé vyrazili až koncem května a sezóna nám skončila v říjnu posledním výletem do pískovny v Bratčicích. Ale statisticky to vyšlo hezky: za 6 měsíců nájezd 6tis. km a to především v terénu a mimo asfalt. Motoz Rallz vydržely vcelku v pěkném stavu (+ 7mm), tak to je i za mne důkazem, že jsem je po asfaltu moc neničil a jezdilo se tedy offroad offmoto 🙂 A jelikož stavbu EXC Adventure předcházela velká očekávání, rád bych teď, v čase adventním, s trochou čistého svědomí a uklidněného endorfinu v krvi, zabilancoval, co se povedlo, a co by ještě stálo za úpravy a modifikace do dalších jízd. A tedy jestli se povedlo postavit ten univerzální unicorn? 🙂
Přestavba
Pokud se teď ptáte, proč tady řeším tuhle přestavbičku, mrkněte na starší články v sekci Garáž, kde se předělávce klasického EXC na adventure bike věnuju, bo tohle je spíš už o hodnocení toho, co se povedlo a co chci – a nebo by jen stálo za dotunění. 🙂
A jelikož během různých výprav a cest jsem se nejednou snažil osvětlit – tu v kempu, tu na benzínce, kde jsme stávali a dávali si servisní pauzy – různým kolemjdoucím, kde a co má takhle motorka jinak než série, bude teď snadnější si udělat rychlý „sčot“, co a jak sem upravil a proč.
Provedené úpravy
Viditelná je nádrž. Tam jsem měl také největší obavy, aby stačila, neboť jsem vyměnil origo 9L za 12L, a nepočkal na 15L, která by přidala o 100 km v dojezdu více. Momentálně to ale nevadilo, a vždy jsme plus minus dojeli tak jak jsme potřebovali. Ve srování s AJP jsme jezdili srovnatelně bo AJP je 6tikule, ale má větší nádrž. Paradoxem je, že benál došel pouze jednou a to při poslední projížďce do bývalého pískového lomu v Bratčicích, což se povedlo vyřešit vcelku rychle domácí asistencí. Nicméně otázka 12 vs 15 je na stole, ale jde o love. 12tku nikdo asi nekoupí a investice dalších 8tis. se zatím nezdá ekonomickou aka akutní (pokud nepojedeme do Afriky).
Možností je také přídavná nádrž pod sedlo, ale tam je také cenovka 12tis. neb další čerpadlo, a nebo zcela low-cost rešení v podobě nějakého kanystru přidělaného k MoscoMoto na 2-5litrů. Nejlepší variantou se pak momentálně jeví tzn. fuel bladders nebo fuel-cells, čili textilní, armorované vaky na benzín. Pěkné srovnání jsem našel zde pro zájemce. Asi také pořídím jeden z uvedených, tak později sepíšu své zkušenosti. Toto jako možnost rezervy se mi zdá nejlepší jak z ekonomického pohledu, tak i cestovního (light is right, always).
Co vidět je a zároveň není, ale udělalo za mě nejvíce službu jsou kola a středy od HAAN wheels. Jejich základem jsou ráfky Takasago A60 Excel, přičemž oba náboje jsou v úpravě Adventure, což značí, že v zadním kole je Cush hubs (někde se uvádí cush-drive). Kola tak získala jak na robustnosti (původní KTM ráfky jsou poměrně měkké), cž ve spojení s extra tvrzenými dráty garantuje vcelku bezpečný průjezd jakýmkoliv terénem. Bonusem pak bylo přidání Cush-hubu do zadního kola, což znamenalo dramatické zklidnění řazení, kdy již více nedochází ke „škubnutí při přeřazení“ a spojka tak nedostává takový kouř jak při dřívějším provozu. Cush-drive najdete ve všech/skoro/ motorkách od objemu +600cm, ale u endur a motorek pod 500 cmm skoro nikdy. smooth provoz. Kdo nezkusil, nepochopí.
Stejnou takovou, skrytou, drahou a přitom nezaplatitelnou věcí je MSC Moto Steering damper. Otočením kolečka uvolníte, a nebo přitvrdíte rejd řízení aka zamknete přední kolo, které pak jede jako ledoborec jakýkomkoliv terénem. Osobně si myslím, že takhle věc mi ušetřila tak desítky výskoků a pádů motorky během cestování. Ve srovnání s AJP, kde to není, je – za mě – motorka o několik levelů ovladatelnější a předvídatelnější, a to v jakémkoliv térenu. Tedy opět osobní a tím pádem tendenční hodnocení – ale za mne je investice do Steering damperu (na trhu je jich vícero) jedna z nejlepších, co se vylepšení a benefitu pro jezdce – týče.
Uvedené 3 modifikace přispěli k zásadní proměně charakteru EXC z enduro do adventure bike. Doplnil bych ještě výměnu zadní pružiny, které nově snese až 150 kg, což je zcela zásadní pro moji postavu plus bagáž. Byla to také úprava nutná a pro naladění podvozku na adventure cestování namísto enduro závod. Je to zásadní, i když ne tolik viditelná změna, ale nezbytně nutná pro stvoření funčkního, cestovatelského stroje.
Adventure Travel Rally tower od Nomad ADV je vizuálně nejvýraznější modifikací EXC oproti originálu. Pravda, také nejsložitější pro instalaci. Ale funkční, společně s Baja lights, které i za dne dokážou vypálit díru do zdi. Jelikož Tower je a byl velkou skládačkou, v průběhu sezóny si vyžádal i další úpravy, např. instalaci Garmin kolíbky pro navigaci, nebo přepojení hlavních obvodu do nepromokavým autokonektorů. To vše v reakci na s USB nabíjením v době dešťů (viz TET Polsko), nicméně další úpravy jsou i tak v plánu, např. přidáním přídavných světel pro denní svícení. To jsou ale jen drobnosti, Tower udělal perfektní službu a to nejen vysobým šítek, ale také přinesl spínací klíček a tím i klid a pohodu, že nikdo nenastartuje motorku bez klíčku (EXC nemá zapalování) v době pobytu v kempu/v noci/na nákupech atp.
Na všech našich bajcích jezdíme Motoz pneu a EXC není vyjímkou. Stejně jako AJP jsme obuli před sezónou do Motoz Rallz bezdušovek, ale do EXC jsme vtlačili super heavy duty duše Michelin doufaje, že je nikde nebudeme muset měnit a řešit. Zatím naše modlitby byly vyslyšeny, ale kdo ví co další sezony. Zatím ale jedeme bez ztráty kytičky a také chování Rallz je vzorné. V terénu skoro jako chlupaťáky, na silnici se dají a není to ani při dešti vo držku. Fakt dobrá guma. Ale jasně, na Alpská passa to není! // O tom, jak se chovají různé Motoz’ky na našich motorkách píšeme / a updatujeme tady //
A ještě trochu tady …
A jak se na tom celém sedí? Kdekdo by řekl koza a měl by pravdu. EXC není pro malé jezdce, ale od 185cm výšky/nebo s dlouhýma nohama/ se dostanete na zem na obě nohy. Původní sedlo není na dlouhé cesty, a tak jej vystřídalo ručně šité sedlo od SEAT Conceptu, které je sice pořád skoro stejně tak úzké jak původní, ale asi 100x pohodlnější. Ale pravda, po 300 km vás vaše „půlky“ budou bolet i tak bolet 🙂 Stejně jako ruce a nohy po celodenní práci v motorce. Záleží na trase a TETu, ale víc než 300 km denní nájezd nám tak či tak nedává moc smysl. Tělo je třeba šetřit a pivo se dá pít i v Maďarsku stejně tak i v Polsku 🙂
Už toho moc nezbývá, ale aby se dal vozit Mosco Moto RECKLESS 80L (V3.0) REVOLVER batožinový systéme bylo třeba zadního platu, volba padla na Adventure Spec, ať alespoň něco tomu Gregovi za jeho pionýrskou práci a TET vrátíme. Ale že by to byla volba nejlepší, to určitě ne. Ještě že to není vidět a dělá to, co má. Nicméně RECKLESS systém je naprosto super a moc si ho užívám. O tom si možná povíme více v dalším článku z Garáže.
Suma sumárum
Asi bude nejdůležitější říct, že takhle přestavěná KTM 450 je pro mě absolutním DREAM BIKEm. Protože je přesně takový jaký měl být – Lehkým, agilním, živým, krásným a také – všici kritici KTM divte se – i zcela spolehlivým! Teda doposud 🙂
No a co se týče jednotlivých úprav fungujícím v celku?
Jak se zdá, všechno na cestách zafungovalo vcelku a kupodivu napropré, dobře. Problémek s nabíjením telefonu a navigace přes USB, jsme vyřešili.
Co se projevilo později, tak:
- Stojánek – evidentně je dělaný jen na původní váhu a nouzové stání – viz pád motky v Polsku když Moja s AJP zaburácel 🙂 Tedy to chce zlepšit a výměna za robustní a stabilní stojan je více než nutná
- Vibrace v řidítkách – ač původní plastové gripy byly nahrazeny soft mooose gripy, vibrace z řidítek po delších dnech v motce nebyly fajn a ruce trpěly. Mechanická tlumítka snad situaci vylepší.
- Tankvak – boží prostor pro drobnosti před Vámi, vždy vše po ruce. Ale pro Enduro biky problematické. Pár USA based firem umí, ale těžko sem dostat a ještě za velké love. Ale nepostradatelná věc na delší tripy. Tak snad se povede něco uhnat.
- Denní svícení – spíš nice to have než must, ale bude lepší nevypalovat Baja lights a mít něco napojené na klasický světelný okruh pro lepší viditelnost a klid pánů policistů
- Úprava tailu – ukázalo se, že celková váha nad zadním kolem vede k tomu, že zadní kolo „sežere“ značku. Klasické napojení na zadní nos není možné použít a je třeba modifikovat s jiným úhlem. Snad dotřetice, značka pro KTM vydrží.
Sezonní resumé je příznivé provedeným úpravám a zjištění jsou veskrze detailnímí, zlepšujícími spíše komfort než řešením zásadních problémů. Což je krásné a pozitivní konstatování. Samozřejmě, že cena přestavby posunula KTM do jiného referenčního rámce, ale na základě ujetých km v sedle KTM se za mě jedná o investici nejen výhodnou, ale hlavně nedocenitelnou pro získání motorky tak úžasné, kvalitní a funkční, jakou momentálně EXC 450 Adventure je. Navíc, po modifikacích na rok 2023 bude EXC bezkonkurenčně nejlepší lightweight adventure motkou v naší půjčovně.
Samozřejmě piště své názory a zkušenosti, ale kdo nevyzkoušel, přichází o mnohé! Nebojte se, bejby nekouše a je to miláček! 🙂 Klidně si ji na jeden den půjčte a uvidíme samy!
Pozor – Spoiler alert … modifikace KTM na sezónu 2023
